Передел рынка в автомобильном бизнесе: Maybach может быть продан китайцам

Недавно сообщалось, что китайская компания автомобильного бизнеса Geely купила бренд Volvo, эта новость взбудоражила других китайских автопроизводителей. Китайская газета China Car Times сообщает, что BYD Auto, вторая по величине после Chery автомобильная компания КНР, намерена бороться за приобретение премиальной марки Maybach, от которой в ближайшее время может отказаться немецкий концерн Daimler. Сейчас Daimler и BYD связывают партнерские отношения: они хотят наладить совместное производство электромобиля для китайского рынка. BYD пока специализируется на бюджетных моделях, но хочет в будущем освоить и люксовый сегмент, заняв с помощью Maybach собственную нишу на североамериканском и европейском рынках.

Несколько лет назад европейские и американские производители заключали соглашения о партнерстве с китайцами, чтобы войти на растущий рынок Китая. Теперь молодые китайские компании все активнее проявляют «встречный» интерес – к премиум-брендам, которые без них, вероятно, не выжили бы, а им – помогут выйти на «зрелые» автомобильные рынки, где сейчас китайскую продукцию не ждут, а то и вовсе запрещают по соображениям безопасности.

Собственно, интерес к именитым европейским маркам китайцы проявляют уже достаточно давно. В кризис почти в каждой потенциальной сделке участвовали представители автопрома Поднебесной. Китайская Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machines до начала 2010 года планировала купить американский Hummer, китайский госконцерн BAIС участвовал в торгах за Opel, но, в конечном счете, был вынужден удовольствоваться технологиями для выпуска моделей 9-3 и 9-5 предыдущего поколения Saab. На Saab претендовала и Geely, но ей досталась даже более лакомая добыча - Volvo.

Зачем китайским бонзам автомобильного бизнеса западные бренды? Все понятно – конек западников - безопасность, а для китайских машин – это самое уязвимое место. Компания Brilliance даже организовала в Европе дилерскую сеть, но после первых же краш-тестов покупатели кинулись возвращать только что купленные машины в автосалоны. В других случаях китайские автомобили и вовсе отказывались сертифицировать для продаж в Старом Свете. Препятствия чинили и закрепившиеся на «зрелых» рынках производители. Daewoo судилась с Chery из-за китайской модели QQ, которая как две капли воды похожа на Matiz. Mercedes-Benz требовала прекратить продажи в Европе китайских автомобилей, копирующих миникар Smart ForTwo – Shuanghuan Noble. Покупка устоявшихся марок – логичный шаг для китайцев, пытающихся проникнуть на развитые авторынки. Помимо Saab, Volvo, Maybach в непростом положении находятся Alfa Romeo, Lancia, Chrysler, Bugatti, Bentley, Rolls-Royce.

Пока европейцы старались ограничиваться партнерскими отношениями. Fiat, например, ведет переговоры с Chery о том, чтобы начать в Китае сборку Alfa Romeo и Chrysler. Но продажи премиум-брендов восстанавливаются хуже, чем рынок в целом. Возможно, их владельцам будет выгоднее продать эти марки, чем пытаться вернуть их к прибыли с помощью партнерств.

Поможет ли Азия спасти люкс-сегмент автомобильного бизнеса Европы?

Первая европейская покупка китайских автомобилестроителей – MG Rover – вряд ли может считаться удачной. На примере сделок с MG Rover, Land Rover и Volvo можно проследить определенную эволюцию. В первую очередь, это эволюция продуманности этих сделок со стороны покупателей. Когда речь шла о покупке MG Rover, SAIC купил только технологии, и поэтому был вынужден даже переименовать компанию в Roewe. Он не купил даже прав на бренд и, что еще важнее, центров по конструированию модели. В результате, продажи компании, которые и были-то невелики, сократились еще больше. Сейчас это не более 100 000 машин за год. До продажи было в разные годы от 150 000 до 200 000. Они выпускают и продают только одну модель, сделанную на базе автомобиля Rover 75. Они стали локальной компанией без имени и без будущего. Очевидно, что самостоятельно работать над новыми моделями у SAIC нет ресурсов.

В случае с Land Rover Ратан Тата купил центры по проектированию новых моделей. Правда, пока новых моделей эти центры не выпускали, но новый владелец работает в этом направлении, и с этой точки зрения, с определенной оговоркой, его владение можно назвать удачным. Продажи компании с учетом кризиса можно считать достаточно стабильными.

В целом, стиль управления Land Rover после того, как компания перешла под контроль Tata Motors, эксперты оценивают, как достаточно эффективный. За период с апреля по июнь 2009 выручка компании составила 1,13 млрд фунтов стерлингов, а чистый убыток – 64 млн фунтов стерлингов ($105,7 млн). С учетом кризисного сокращения продаж показатель 24 300 машин, реализованных за этот период, можно считать неплохим. В целом, новому владельцу удалось сохранить имидж марки и удержать клиентов. Это, главное, что помогло добиться относительно неплохих результатов.

За счет того, что новый владелец не делал резких движений, не пытался ничего менять кардинально, потребители, в целом, сохранили лояльное отношение к бренду. Кроме того, производства остались в Англии, в обычном режиме работают дизайн-центры и конструкторские бюро. В будущем Land Rover должен будет обновлять модельный ряд, но серьезных проблем, скорее всего, не возникнет, так как эту работу будут делать не индийские, а европейские специалисты компании.

Land Rover и Jaguar даже выпустили в этом году новые модели, хотя и разработанные еще при прежнем собственнике. И государство им помогает. Правительство Великобритании в прошлом году решило выделить компании Land Rover 27 млн фунтов стерлингов на разработку новой модели при одном условии: сборка автомобиля должна осуществляться на предприятии в Хейлвуде.

Сделка Geely с Ford еще интереснее для азиатского контрагента. Ford и Volvo продолжат поставки друг другу двигателей, штамповки и некоторых автомобильных узлов. Ford обещает помогать Geely в разработке новых моделей. То есть, покупатели из развивающихся стран раз от раза договариваются о все более выгодных и перспективных условиях сотрудничества. Но это не значит, что купленные активы при них расцветут.

Перед глазами – пример из другой отрасли, где китайцы похожим способом выходили на развитые рынки. В декабре 2004 года китайская Lenovo выкупила подразделение по производству персональных компьютеров американской компании IBM за $1,25 млрд. Цель разрешивших сделку властей, как и в случае с Volvo, – сохранение производства и рабочих мест. До 2010 года Lenovo могла использовать бренд IBM. Но купив американский бизнес, китайцы усилили собственный бренд. Изначально основанная как предприятие Академии наук КНР, Lenovo купила готового великого производителя и сумела не испортить марку, сохранив производство в США, а в Китае очень жестко выстроив систему контроля качества. В 2009 году это уже был четвертый поставщик персональных компьютеров в мире с выручкой $14,9 млрд.

Китайцы собирают новые модели, которых не было в линейке IBM. Та делала профессиональные «неубиваемые» ноуты ThinkPad, а Lenovo ввела в 2008 году новую, массовую серию – IdeaPad. Новый владелец уверенно и вполне успешно двинулся в массовый сегмент, не слишком интересный прежнему владельцу.

Вряд ли так можно поступить с Maybach – машиной за полмиллиона евро. Но Volvo подобная судьба вполне может угрожать: китайцы сильны именно в массовом производстве недорогих моделей. Жизненный цикл модели в автопроме – четыре года. Станет ли Geely удерживаться от соблазна сделать свою новую европейскую марку более демократичной уже в следующем поколении?

22.04.2010